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Urbane Gebiete neu gedacht – Denkmodell oder Utopie?

Eine Stadt, wo ich kein Auto mein Eigen nennen darf? Mobility hubs, die mir von e-bike bis Kleintransporter jede Form der Mobilität zur Verfügung stellen? Und Mixed Use Quartiere als neue Form der Urbanität? „Urbane Gebiete neu gedacht“ – das Thema war Gegenstand eines zukunftsweisenden Forschungsseminars in München.

Stadtplanung ist heute nur möglich, wenn wir den vielfältigen Ansprüchen und Forderungen von Bürgern, Nachbarn und zukünftigen Bewohnern gerecht werden. Denn Stadtplanung ist nicht konfliktfrei. Die Beanspruchung von Flächen als Ressource, die endlich und nicht vermehrbar ist, zeigt einen engen Handlungsspielraum auf, insbesondere in hoch verdichteten Ballungsräumen.

Im Rahmen eines Forschungsseminars haben Studierende des Masterstudiengangs Architektur und Urbanistik der Technischen Hochschule München (TU München) und der Fachhochschule München (FH München) verschiedene neue Wege einer Quartiersplanung untersucht. Maßgabe war, ein dichtes urbanes Quartier mit möglichst geringen Einfluss auf ein ohnehin schon überlastetes Verkehrssystem am Beispiel der Stadt München zu planen.

München als ein der bundesweiten Standorte, die sich einer hohen Attraktivität erfreuen, steht wie Berlin und Hamburg im Brennpunkt. München als schnellst wachsende Stadt Deutschlands, 2018 in der internationalen Zeitschrift Monocle weltweit wieder zur Nummer 1 aller Weltstädte gekürt, hat aber auch seine Schattenseiten: München ist Deutschlands Stausieger Nr. 1 mit durchschnittlich 51 h p.a. Staustunden und unterhält ein U-Bahnnetz, dessen Stammstrecken auf den Beförderungsbedarf aus dem Jahr der Entstehung (zu den Olympischen Spielen 1972 (!)) ausgelegt sind. Klare Zeichen, dass diese Stadt schon lange an ihre Wachstumsgrenzen angelangt ist. Hohe Mietpreise, eine anhaltende Abwanderung in das Umland, Verdrängungen in den innenstadtnahen Lagen – das alles nehmen wir täglich wahr.

Die Immobilienwirtschaft sieht deshalb – nicht nur in München – keine Tendenzen, die auf eine Abschwächung hindeuten. Eher noch ist mit weiteren, wenn auch moderaten Preissteigerungen und  einer Verknappung von Bauland zu rechnen. Das ist nicht nur einer Außenmigration, sondern vor allem einer Ost-West- und Nord-Süd-Wanderung geschuldet – eine Entwicklung, deren Ausmaß vor wenigen Jahren noch nicht abzusehen war (Prognos 2016).

Zurück zum Forschungsdesign: Auf einem Testgelände, das die Stadt München den Studierenden zur Hand gegeben hat, sollte ein neuer städtebaulicher Ansatz untersucht werden. Das Gelände, das sich im Eigentum der Stadt München befindet, liegt im Norden Münchens und misst eine Fläche von ca. 25 ha – groß genug, um ein eigenes Stadtquartier zu entwickeln. Das Gelände ist gut angebunden, es liegt an einer Haltestelle der stadteigenen U-Bahn und an der Anschlussstelle zur A9 München-Nürnberg (siehe Bild 1 und 2).

Durch den Vergleich anderer europäischer Stadtquartiere war zumindest eine Merkmalsbestimmung für uns auf Anhieb vorstellbar: die Nutzung innerhalb des Gebietes sollte vielschichtig und multifunktional sein (siehe neue Gebietskategorie „Urbane Gebiete“, BauGB). Damit ein lebendiges urbanes Quartier eine Chance auf Umsetzung hat, sollten die klassischen Funktionen wie Wohnen, Arbeiten, Einkaufen, Sport, Freizeit und Lernen nicht mehr getrennt sein, sondern sich im Straßenverlauf und innerhalb des gesamten Quartiers abwechseln (siehe Bild 3 oder 4).

Spannend dabei ist, dass sich im städtebaulichen Entwurf kein eigentliches Zentrum bildet, sondern das Stadtbild dem vielfältigen Bild von kleineren Subzentren untergeordnet wird. Einige der Gebäude könnten - so die Idee - auch Mehrfachnutzungen aufnehmen. Wie reale Beispiele belegen konnten, war und ist eine kommunale wie auch gewerbliche Nutzung in einem Gebäudekörper durchaus möglich.

Die städtebauliche Grundidee war mit diesen Leitsätzen definiert: die neue europäische (Teil-)stadt entwickelt einen Stadtquartiers- und Campuscharakter, der am gleichen Ort vielfältige und differenzierte Nutzungen zulässt. Dazu gehört auch, dass die Bewohner dieses neuen Quartiers das vielfältige Angebot einer „walkable city“ annehmen. Zentraler Baustein ist das Bereitstellen von Mobilität an verschiedenen, dezentralen „mobility-hubs“, die die tägliche Versorgung gewährleisten und auf die Wünsche der Bewohner flexibel reagieren können.

Untersuchungen legen nahe, dass der Trendwechsel in der jüngeren Generation bereits vollzogen ist: statt ein eigenes Auto zu besitzen, können sich mehr als die Hälfte der 15 – 35-Jährigen vorstellen, auf ein eigenes Auto zu verzichten und Mobilitätsangebote zu nutzen (siehe Bild 5). Die Voraussetzungen für ein umfassendes Mobilitätsangebot ist zumindest dann möglich, wenn auf die vielfältigen Angebote von ÖPNV, Car- und Bikesharing auf einer eigenen App-Plattform zugegriffen werden kann.

Automobilhersteller, bzw. OEMs (Original Equipment Manufactures) befürchten bereits, dass der sichere Absatzmarkt von Fahrzeugen der Vergangenheit angehört und sich ihre Kunden vermehrt den Angeboten von Car-Sharing-Modellen hinwenden. Es ist also nur eine Frage der Zeit, dass sich Megatrends wie Connected- und Autonomous Driving, Shared und Electric Mobility (in dieser Reihenfolge auch abgekürzt: CASE) durchsetzen werden (Bild 6 oder 7).

Dies kann unmittelbaren Einfluss auf unsere Quartiersplanung nehmen: wenn wir auf den ruhenden Verkehr in der dafür vorgesehenen Parkgarage verzichten können, wenn wir Straßenzuschnitte neu definieren, weil wir nur noch einen geringen Anteil an oberirdischen Stellplätzen anbieten müssen, und wenn die (überörtliche) Mobilität ort- und zeitnah zur Verfügung gestellt wird, können wir den öffentlichen Raum für uns wieder erfahrbar und begehbar (walkable) machen. Aus diesem Grund haben wir das Projekt auch „E-motive-city“ genannt (Bild 8).

Was waren die Ergebnisse des Forschungsansatzes?

  • Die konsequente Anwendung von mixed use Quartieren bildet eine notwendige Voraussetzung für ein lebendiges Stadtquartier. Baurechtliche Grundlagen liegen mittlerweile vor.
  • Die Trendentwicklung zu einem veränderten Mobilitätsanspruch bietet eine Chance für ein neues Mobilitätskonzept innerhalb eines Quartiers.
  • Durch die dezentrale Versorgung in Form so genannter mobilityhubs können sich Straßenräume und öffentliche Plätze verändern.

Mit diesen neuen Ansätzen mag es uns gelingen, dass wir ein neues „Stadt-Erleben“ erzeugen. Die Grundlage bildet ein Überdenken unserer bisherigen Planungsprozesse, die eine zu stark ausgerichtete monofunktionale Sichtweise der Planung und des „Stadtleitbildes“ vorgeben.

Hat ein solches Modell eine Möglichkeit zur Umsetzung? Stadtentwicklung in den großen Ballungsräumen wird vermutlich nur noch möglich sein, wenn wir in den peripheren Gebieten die Entwicklung Urbaner Gebiete zulassen. Auch wenn wir uns nicht die Zeit nehmen können, über einen Zeitraum mehrerer Jahrhunderte eine Stadt bauen zu können, sollten wir bereits jetzt mit dem Planen beginnen und uns wieder an die früheren Vorbilder eines „mixed use“ annähern. So gesehen, können uns die Möglichkeiten neuer Mobilitätsangebote wieder ein Stück näher an die Ursprünge einer europäischen Stadt bringen.

Von Matthias Ottmann

Der Text erschien in FWW – Zeitschrift der mittelständischen Immobilienwirtschaft (2018)